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Dos años después de la creación de Patentes Talgo, Goicoechea abandona definitivamente el proyecto, por lo que no tuvo ninguna intervención en la construcción del primer Talgo que entró en servicio, construido de 1947 a 1949 en EE. También fue Goicoechea quien bautizó el tren con el acrónimo de «Tren Articulado Ligero Goicoechea Omar», nombre que no fue necesario cambiar tras la creación de Patentes Talgo en 1942, pues el acrónimo también podía leerse "Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol". Se conoce como Talgo (®) a un tipo de material remolcado ferroviario para el transporte de viajeros concebido para alcanzar altas velocidades con seguridad y excepcionales condiciones de accesibilidad y comodidad.
- Entre las locomotoras especialmente diseñadas por Talgo y sus colaboradores están las series 350, 352, 353, 354 de Renfe Operadora y Travca, prototipo de la 130, ninguno de ellos está actualmente en servicio.
- Diseñó un prototipo denominado Talgo 350, formado por una locomotora de 4000 kW con motorización Bombardier y seis coches, un semitren prototipo de lo que sería la serie 102.
- Las composiciones BT están homologadas al Tipo 200 B, aunque limitadas a 160 km/h si circulan empujando (push, con la tracción en cola).
- También fue Goicoechea quien bautizó el tren con el acrónimo de «Tren Articulado Ligero Goicoechea Omar», nombre que no fue necesario cambiar tras la creación de Patentes Talgo en 1942, pues el acrónimo también podía leerse "Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol".
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El peculiar morro aerodinámico de estos trenes, similar a la forma del pico y la cabeza de un pato, ha hecho que se les conozca habitualmente como "patos". Posteriormente, en 2004, vendió 30 composiciones más de la serie 112, evolución de la anterior. Además de las composiciones diurnas, se fabricaron 10 composiciones nocturnas (Renfe Trenhotel) de 20 coches cada una, que se emplearon en las relaciones Barcelona-Cádiz, Barcelona-Málaga, Barcelona-Asturias, Barcelona-La Coruña y Barcelona-Vigo, ya extinguidas. Dada la mayor velocidad a la que iban a circular, se presurizaron los coches Talgo 250, para evitar las ondas de presión en los túneles, y se aumentó la potencia de frenado. El BT 2 se emplea más para auscultación de catenaria y auscultación geométrica de vía, principalmente en las nuevas líneas de alta velocidad; en la actualidad tiene montado un pantógrafo auscultador y cámaras de seguimiento.
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Anteriormente algunos de estos servicios fueron operados con composiciones de series diferentes. Los trenes de tipo Talgo han realizado multitud de servicios en diversos países, siempre de pasajeros y larga distancia. Entre las locomotoras convencionales que alguna vez arrastraron trenes Talgo en España están las series 250, 251, 269, 276, 279 y 289, mientras que las series 319, 333, 334, 252 continúan traccionando hasta el presente.
Talgo 6 o Talgo 200
Las composiciones Talgo III solo los llevaban en uno de los extremos, ya que habitualmente tenían de 6 a 9 coches, aunque ocasionalmente fueran más largas. Además, al ser las composiciones RD más largas, habitualmente de 12 a 16 coches en los RD diurnos y de 16 a 20 coches los RD nocturnos, fue necesario colocar dos coches generadores en ambos extremos. Tanto Renfe como SNCF lo hicieron con las locomotoras destinadas a prestar servicio remolcándolos.
Para las composiciones cortas diurnas se instaló un furgón generador extremo, para las nocturnas, generalmente más largas, se solían utilizar dos coches generadores extremos y se incorporaron furgones extremos diésel que alimentaban las necesidades de electricidad de los servicios de los coches. Al igual que con el sistema RD, la pendulación fue probada primero en una composición prototipo que recorrió miles de kilómetros en solitario y acoplada a composiciones Talgo III durante la segunda mitad de los 1970. Se denominó Talgo Pendular a la serie 4 y, en ocasiones, a sus sucesoras, por el hecho de incorporar la tecnología de pendulación, puesto que los coches «colgaban» de la suspensión, mientras que otros trenes, como los Pendolinos, solían denominarse trenes basculantes, dado que «basculaban» sobre los bojes. La serie estaba formada por composiciones y «mansos», unos furgones generadores, cuya función era la de servir de nexo de unión entre locomotoras de cualquier tipo y la composición, sin necesidad de que las locomotoras dispusieran de topes especiales.
Una vez puesto en marcha el proyecto, McVeigh coordinaba los distintos frentes y viajaba continuamente a España. En plena postguerra europea, la mejor posibilidad de éxito era asociarse con una compañía estadounidense y Patentes Talgo logró cerrar en 1945 un acuerdo con American Car and Foundry Company . Patentes Talgo se creó en 1942 y en los años siguientes se construyeron los prototipos Talgo 0 y Talgo I, cuyo comportamiento en las vías animó a la empresa a plantearse la construcción de un modelo comercial. Así, la pestaña de la primera rueda solo ataca al raíl durante el tiempo que tarde en entrar en la curva el segundo rodal, 13 metros por detrás. En cambio, las composiciones Talgo 4 son independientes de la locomotora que las arrastra, ya que el guiado de rodales se consigue con unas barras de guiado asistido en el segundo rodal que guían al primero al tomar la curva. La solución original de Talgo consistió en fabricar los coches más cortos y situar los rodales independientes (sin ejes) entre cada uno de ellos, uniendo los rodales consecutivos mediante un juego de barras formando triángulos.
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Son composiciones de alta velocidad diseñadas para alcanzar velocidades de 350 km/h en composición de automotor. Desarrollado a partir del prototipo Talgo XXI, en un principio se componía de composiciones simples de rodadura desplazable, con un diseño mejorado y adaptadas para circular a 250 km/h arrastradas por locomotoras, sin furgones generadores. meson alberto El prototipo Talgo XXI es un tren Talgo completo, a diferencia de los trenes de la Serie 102 de Renfe o los de la Serie 130 de Renfe, cuyas cabezas motrices están parcialmente diseñadas y construidas por Bombardier. Al construir la línea en ancho internacional, se hizo necesario que trenes de ancho variable pudieran entrar en la línea, para aprovechar sus mayores prestaciones, y salir de ella cambiando de ancho para llegar a otros destinos fuera de ella. Han realizado servicios tanto diurnos como nocturnos con la denominación Talgo, Altaria, Trenhotel e Intercity, formando composiciones mixtas con remolques de la serie V y VI.
Consta de dos composiciones que recorren la relación Eugene-Vancouver para Amtrak y otras dos compradas por el estado de Wisconsin para Chicago–Milwaukee. De esa manera disminuye el precio por plaza del tren y aumentan los ingresos de la explotadora, siendo la tendencia imperante en el ferrocarril. Esta diferencia se consigue añadiendo una fila de asientos por coche, al suprimir el galley (almacén de carritos de comida) del último coche, reducir la anchura de los respaldos, instalar unos equipos de aire acondicionado más compactos y cambiar los 3 coches de Preferente por 2 de Turista y uno de Club. La principal diferencia entre las serie 102 y 112 es el número de plazas, 318 en la primera y 365 en la segunda. Dichas composiciones se han aprovechado y se encuentran en proceso de transformación para la nueva Serie 107 de Renfe.